本文系基于公開資料撰寫，僅作為信息交流之用，不構(gòu)成任何投資建議。作者愚老頭，在雪球設(shè)有同名專欄。

我大 A 股，自動駕駛概念不受待見，已經(jīng)很久了。

上一次自動駕駛大火，還要追溯到 2021 年 4 月份。這一年的 4 月 15 日，華為放出了一個 7 分鐘的極狐自動駕駛視頻。當(dāng)天北汽藍谷接近漲停。4 月 16 日事件持續(xù)發(fā)酵，華為臺面上的三個自動駕駛合作方北汽藍谷、長安汽車漲停，廣汽集團漲超過 6%，帶動汽車股全部行業(yè)漲幅第一。

此后兩年間，自動駕駛概念便在 A 股隱匿起來。直至最近這一兩周，當(dāng) AI 把能顛覆的主賽道都已經(jīng)摸過一遍之后，AI+ 的潮汐，終令自動駕駛的苦海，泛起波浪。

【資料圖】

這一次，會有什么不同嗎？

01

一場生態(tài)位之戰(zhàn)

在 A 股，自動駕駛的邏輯，最早是用來印證汽車電動化路徑的正確性。

自動駕駛，或者說高階的無人駕駛，可以將人從開車這種重復(fù)性勞動中解放出來，是公認(rèn)的地面交通的終極形態(tài)。要實現(xiàn)自動駕駛，路徑只能是電動化，因為電機為基礎(chǔ)，軟件定義汽車的電動化是實現(xiàn)自動駕駛成本最低的路徑。

只不過，世界上唯一不變的是變化本身。在整個汽車行業(yè)向電動化、智能化挺進的過程中，電動化反客為主，智能化則無人問津。

中國新能源汽車市場新勢力御三家 " 蔚小理 " 中的小鵬，是智能化走得最遠(yuǎn)的一家。

銷量當(dāng)然你們也看到了。從 2022 年以來，基本上就是橫盤整理，2023 年同比下滑，已經(jīng)被 " 冰箱彩電大沙發(fā) " 的理想汽車?yán)_了一大截。

小鵬汽車，包括蔚來理想，一直都是特斯拉最忠實的粉絲。問題是，偶像特斯拉表現(xiàn)也不怎么好。

從 2022 年 2 季度開始，特斯拉的季度交付量就被比亞迪拉開了。2021 年 4 月份華為發(fā)布的那個智能駕駛小視頻，讓 2021 年成為華為汽車年。滿市場都在挖華為汽車供應(yīng)鏈，汽車研究員領(lǐng)銜，電子、計算機、通信行業(yè)助攻，至少在資本市場，華為汽車看上去已經(jīng)可以與特斯拉并駕齊驅(qū)了。

就在資本市場自動駕駛概念一片火熱的市場，比亞迪用交付量結(jié)結(jié)實實的給新勢力和華為們上了一課，你大爺終究還是你大爺。

根據(jù)比亞迪等廠商做的市場調(diào)研，在新能源消費者購車最為看重的因素中，自動駕駛的重視程度還沒有進入前 10。天風(fēng)汽車在 2022 年 10 月的調(diào)研也證明了這一點。這就解釋了，為什么新勢力中智能化水平最高的小鵬，銷量這么不堪了。

這么多公司前赴后繼的沖進自動駕駛賽道，真的就是沖了個寂寞么？

當(dāng)然不是，自動駕駛是一場生態(tài)位之戰(zhàn)。

現(xiàn)在的新能源汽車市場，就像盤古開天之后的世界，混沌初開，乾坤初奠，人人都可能是黑馬。誰先占住了生態(tài)位，誰就能在未來的大市場中分一杯羹。

特斯拉和比亞迪已經(jīng)領(lǐng)先一步。特斯拉的生態(tài)位，是原來 BBA 的位置。比亞迪的生態(tài)位，原來端坐著豐田本田大眾。

比亞迪的生態(tài)位，背后的基礎(chǔ)是傳統(tǒng)汽車制造業(yè)的規(guī)模效應(yīng)。智能化也重要，但屬于錦上添花。

但對于特斯拉、中國新勢力和華為們來說，自動駕駛就是誰也輸不起的斯大林格勒。

因為對這些公司來說，跟比亞迪去拼單價 20 萬以下的車型是沒有優(yōu)勢的。這個價位段，需要老老實實的從頭到尾打造供應(yīng)鏈，一分錢掰成兩半花，而且，最重要的是，消費者不會為附加功能買單，對他們來說，輔助駕駛就已經(jīng)足夠了。但對于 20 萬或者 30 萬單價以上的車型來說，單車50 萬就是當(dāng)下堆料的極限，智能化就成為勝負(fù)手。

比亞迪的王傳福對自動駕駛看法相當(dāng)?shù)呢?fù)面。他曾經(jīng)在投資者交流會上公開說：" 無人駕駛都是扯淡，弄個虛頭巴腦的東西，那都是忽悠，它就是一場皇帝的新裝。"

從一般的輔助駕駛到最終實現(xiàn)無人駕駛，這個賽道是沒有問題的，而且，我們也能確定，將來我們一定能夠?qū)崿F(xiàn)無人駕駛。

問題出在實現(xiàn)的過程上。

想要最終實現(xiàn)無人駕駛，目前市場上各家都有自己的側(cè)重點，特斯拉走得是純視覺路線，包括蔚小理和華為在內(nèi)的新勢力們走的是多傳感器融合路線。核心就是有錢有時間，沿著自動駕駛的賽道不停的改進、迭代、優(yōu)化算法。

智能駕駛最大的風(fēng)險是輿論風(fēng)險，這才是王傳福們真正的關(guān)注點。

" 深圳事故一個月傷于 24 個人，平均每天傷 0.8 個，比亞迪在深圳占有率很高，這里面可能很多都是比亞迪的。但我們接不到任何一個投訴電話，為什么？因為我們的轉(zhuǎn)向和制動都符合法規(guī)，事故與我無關(guān)！"

" 自動駕駛就不一樣了，假如扯不清楚的話，一個事故就讓你這款車賣不動了，誰敢買這個車？誰來承擔(dān)責(zé)任？車企、供應(yīng)商、ZF 都不愿意承擔(dān)責(zé)任，最后只能用戶自己承擔(dān)。"

這其實相當(dāng)考驗整個社會對于新事物的寬容度。自動駕駛在不斷完善的過程中，是一定會出問題的，但問題終歸是會解決的。爭議在于怎么去處理這個代價。

根據(jù)《2022 年國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報》，2022 年中國交通事故死亡人數(shù)為 61703 人，平均每 7 分鐘因車禍死亡 1 人。每年這么多人因為車禍死亡，我們卻極少看到相關(guān)車禍的新聞。但如果是跟自動駕駛相關(guān)的車禍，那瞬間就能成為新聞熱點。

我們再回答一個問題，假如自動駕駛推廣之后，我們將每年交通事故死亡人數(shù)從 6 萬人降到 1 萬人以下，但是相關(guān)新聞卻屢屢上頭條，大眾能接受么？

02

以特斯拉為參照系

自從 1995 年，卡內(nèi)基梅隆大學(xué)的兩名研究員初步實現(xiàn)了人類歷史上的第一次半自動駕駛之后，自動駕駛就一直作為美國頂級黑科技的代表，活躍在各類研究所和大學(xué)實驗室里。直到 2014 年 10 月，特斯拉推出了 Autopilot，才正式拉開了自動駕駛產(chǎn)業(yè)化的序幕。

提到自動駕駛的發(fā)展歷程，我們就必須了解自動駕駛的分級。

自動駕駛通常分成 6 個級別，從 L0、L1 一直到最高 L5。L0 只提供部分預(yù)警，L5 則是完全狀態(tài)下的汽車自動駕駛。質(zhì)的變化的出現(xiàn)在 L3 級別，在這個狀態(tài)下，駕駛員在駕駛位上可以聊天看視頻，但是不能睡著，車輛遇到問題報警，駕駛員需要在規(guī)定時間內(nèi)接管車輛。

核心的改變發(fā)生在責(zé)任劃定上，L3 級別事故責(zé)任劃定的依據(jù)是駕駛員和自動駕駛系統(tǒng)的過錯程度。低于這個級別，責(zé)任歸駕駛員，高于這個級別，責(zé)任屬于自動駕駛系統(tǒng)。你可以理解成 L3 這個級別，有點像生物剛從海洋進化到陸地的階段。

更直觀一點，從駕駛員的狀態(tài)看，L2 可以脫腳，L3 可以脫手，L4 可以脫眼，車輛狀態(tài)上，L3 及以下必須保留方向盤，L4 及以上級別允許不設(shè)方向盤。

特斯拉現(xiàn)在的（所謂的）自動駕駛系統(tǒng)，提供的是 L4 的服務(wù)，實際定義標(biāo)準(zhǔn)是 L2 的。也就是說，特斯拉能夠提供接近完全自動駕駛的服務(wù)，但是從法律意義上講，出了事鍋是駕駛員自己的。相當(dāng)于客戶花錢買了服務(wù)，實際做的是特斯拉的內(nèi)測員。

特斯拉作為行業(yè)先行者，在實現(xiàn)自動駕駛的路徑上，用自己探索的經(jīng)驗教訓(xùn)，為后來者打了樣。

2014 年 10 月，特斯拉最早的自動駕駛系統(tǒng) HW1.0 發(fā)布，這套系統(tǒng)是跟以色列 Mobileye 公司合作的，擁有一些最基礎(chǔ)的輔助駕駛功能?？傮w上來說，Mobileye 讓特斯拉對自動駕駛整個框架體系有了大體的理解。但 Mobileye 的 Tier1 的供應(yīng)商地位，限制了特斯拉的奔跑速度。于是特斯拉甩開系統(tǒng)供應(yīng)商，開始自己單干。

2016 年 10 月，HW2.0 發(fā)布，特斯拉在英偉達的 SoC 和 GPU 芯片的基礎(chǔ)上開發(fā)了新的系統(tǒng)，應(yīng)用場景也擴展到了高速公路 NOA 以及一些擁堵復(fù)雜路段，2017 年 8 月，HW2.0 的小改款 HW2.5 發(fā)布。HW2.0 和 HW2.5 時代，特斯拉采用的是英偉達的通用芯片，存在一定的低效和冗余的問題，特斯拉開始著手自己開發(fā)芯片。2019 年 4 月，特斯拉 HW3.0 發(fā)布，自研芯片正式裝車。

特斯拉自動駕駛的硬件史，就是一個從依靠供應(yīng)商到基于通用芯片設(shè)計系統(tǒng)，再到最后自己獨立設(shè)計芯片的過程。

特斯拉自動駕駛最大的特色就是軟硬結(jié)合，或者說硬件先行，軟件升級。最早與 Mobileye 合作時，對應(yīng)的是 AP1.0，一直到與英偉達合作的 AP2.5，本質(zhì)上都是駕駛輔助系統(tǒng)，就是我們常說的 L2 級別。直到 2019 年 4 月，特斯拉 HW3.0 上線，AP 才正式全面升級為 FSD，也就是 L4 級別的自動駕駛系統(tǒng)。

特斯拉自動駕駛系統(tǒng)軟件從一開始簡單的 OTA 升級，到現(xiàn)在的邁向全面自動駕駛，質(zhì)的變化出現(xiàn)在 2020 年 8 月，特斯拉對底層架構(gòu)系統(tǒng)進行了一次重寫。這次大的革新體現(xiàn)在兩個方面：

一個是兩維變?nèi)S，將原來兩維的攝像頭圖像變成三維俯視圖，這就是我們現(xiàn)在常說的 BEV Transform，解決了攝像頭不能測速的問題；第二個是加入時序數(shù)據(jù)，讓數(shù)據(jù)在 Video Netural Net 中訓(xùn)練，從而使模型具備了短時記憶和預(yù)測的功能。

在自動駕駛的實現(xiàn)路徑上，不管是新勢力還是老玩家，大的硬件和軟件發(fā)展歷程，基本上都是沿著特斯拉走過的路前進過。區(qū)別只是在傳感器上，特斯拉更依靠最便宜的攝像頭，其他玩家軟件不行硬件湊，走多傳感器融合路線，通常會上現(xiàn)在還比較昂貴的激光雷達。

特斯拉自動駕駛的另一個意義在于，判斷一家公司自動駕駛的水平，我們只要看對應(yīng)的特斯拉所處的階段。能夠自產(chǎn)自動駕駛芯片的廠商，除了特斯拉，就只有華為。在英偉達芯片的基礎(chǔ)上實現(xiàn)自動駕駛的廠商比較多，小鵬蔚來和理想都屬于這一類。至于比亞迪，目前還主要依靠供應(yīng)商。

03

二級市場映射

自動駕駛打開了上市公司估值的天花板，或者說，為這些企業(yè)的市值提供了足夠的想象空間。

核心邏輯在于收費方式的改變。

傳統(tǒng)的整車廠賣車就是一錘子買賣，錢貨兩清，完成硬件銷售就可以算利潤了。對于這種模式，資本市場給的估值一目了然，沒什么想象空間。目前世界上市值最大的燃油車上市公司是豐田汽車，市值不到 2 萬億人民幣，每年銷售汽車 1000 萬輛，單車市值 2 萬塊。特斯拉計劃將來的汽車銷售目標(biāo)是每年 2000 萬輛，相當(dāng)于 2 個豐田，市值 4 萬億人民幣，而特斯拉當(dāng)下的市值已經(jīng)超過 5 萬億人民幣了。

自動駕駛系統(tǒng)，讓特斯拉被市場定義為高科技的軟件公司，而不是傳統(tǒng)的汽車制造企業(yè)。我們可以做上圖的假設(shè)，得到的結(jié)果就是在終局狀態(tài)下，汽車企業(yè)整車銷售收入為 S，軟件服務(wù)收入為 S，總收入為 2S，假設(shè)整車銷售收入覆蓋全部成本，軟件服務(wù)收入為純利潤，按照 10PE，對應(yīng)市值就應(yīng)該是 10 倍的 PS。

按照特斯拉自己的規(guī)劃，終局狀態(tài)就是每年銷售汽車 2000 萬輛，對應(yīng)著 2 億輛的保有量，假設(shè)這些汽車全部訂閱了自動駕駛系統(tǒng)，每月 199 美元，1 年就是 2388 美元，2 億輛汽車就是 4776 億美元利潤，10 倍 PS 對應(yīng)市值就是 4.78 萬億美元，相當(dāng)于 2 個蘋果，特斯拉在現(xiàn)在 8000 億美元市值的基礎(chǔ)上還有 5 倍的市值空間。

老大的市值空間出來了，那小弟們的想象力自然就可以打開了。

特斯拉 5 萬億美元市值，行業(yè)老二看到 1 萬億美元沒毛病吧，比亞迪市值才剛滿 1000 億美元，是不是能有個 10 倍空間？中國國內(nèi)智能駕駛做的最好的小鵬汽車，總市值還不到 100 億美元，市值先翻個 10 倍漲漲看，是不是啥問題都沒有？

不要覺得不可思議，美國 2000 年互聯(lián)網(wǎng)泡沫，A 股 2015 年 TMT 大牛市的時候，估值方法比這個還離譜。

自動駕駛，是汽車公司從硬件公司估值向軟件公司估值轉(zhuǎn)換的鑰匙。推開這道門，就是一個嶄新的，可以飛升的新世界。

04

自動駕駛真的來了么？

自動駕駛是不是已經(jīng)進入加速推廣期，是判斷當(dāng)下的行情是不是可持續(xù)的關(guān)鍵。

我們一開始也說了，這次自動駕駛借著 AI+ 也體會了一把飛升的感覺，目前看市場還是認(rèn)為這是一次反彈。反彈的前提是下行趨勢，反轉(zhuǎn)才是筑底向上。

我們認(rèn)為，這次自動駕駛概念有一定概率是一次反轉(zhuǎn)，因為這次廠商們要動真格的了。

比亞迪的王傳福說過，汽車工業(yè)的大變革，電動化是上半場，智能化是下半場?？梢娡鮽鞲２⒉皇桥懦庾詣玉{駛，他只是不想做先烈。

但是，不管王傳福和新勢力們怎么想，特斯拉 FSD 還是要來了。

澎拜新聞 5 月 12 日報道，下階段上海將進一步深化與特斯拉的合作，推動自動駕駛、機器人等功能板塊在滬布局；上海汽車報 5 月 17 日文章，百度智能汽車事業(yè)部總經(jīng)理儲瑞松認(rèn)為，F(xiàn)SD 會在今年或明年進入中國市場，并在 2025 年規(guī)模化開放；6 月 6 日，特斯拉 CEO 馬斯克近日在推特中表示，特斯拉樂意授權(quán)自動駕駛技術(shù)給其他車企；6 月 9 日，在 2023 重慶車展阿維塔科技發(fā)布會上，華為智能汽車解決方案部門 CEO 余承東說，中國 L3 級自動駕駛標(biāo)準(zhǔn)預(yù)計在 6 月底發(fā)布。

2020 年初，國產(chǎn)特斯拉 Model3 正式交付，像一條鯰魚攪動了中國新能源汽車市場，這才有了后面的比亞迪和新勢力們爭奇斗艷，新能源加速替代傳統(tǒng)燃油。

電動化的上半場目前看已經(jīng)是明牌，大勢所趨。特斯拉 FSD 的引入，將意味著智能化的下半場正式開打。

人的名，樹的影，特斯拉 FSD 即將開放的壓力也給到了國內(nèi)自動駕駛廠商，最近推進力度明顯加快。

6 月 15 日，小鵬汽車宣布，城市 NGP 功能正式在北京開放，成為行業(yè)內(nèi)首個在北京城區(qū)內(nèi)開放的高等級智能輔助駕駛，當(dāng)前主要適用于北京各環(huán)線及主要快速路，小鵬城市 NGP 功能上線，代表全國監(jiān)管最嚴(yán)的首都北京的高精地圖首次向汽車廠商正式開放，具有風(fēng)向標(biāo)的意義；華為表示，ADS2.0 今年三季度將在 15 座城市實現(xiàn)無圖商用輔助駕駛，四季度擴大至 45 座城市；理想也將于今年年底前完成 100 個城市的 NOA 推送。

當(dāng)然，不得不特別強調(diào)的是，現(xiàn)在最大的變數(shù)還在于通往自動駕駛的路徑上，又出現(xiàn)了 " 大模型派"，而這一路徑很有可能是通往自動駕駛時代的坦途。

每一次大的行業(yè)變革，帶來的都是行業(yè)格局的改變。站在風(fēng)口上，豬都能飛起來。大家不妨說說看，這次最期盼風(fēng)來的中國公司會是誰？（作者：愚老頭）

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