換電是長期主義還是沒有未來?寧德時代:我都要 當(dāng)前關(guān)注
訊談起新能源汽車的換電技術(shù),一直都是爭議不斷。
(資料圖片僅供參考)
換電模式其實并不是什么新技術(shù),最早在2007年,以色列Better Place公司就已經(jīng)開始從事新能源汽車換電模式運營。
2013年,特斯拉沿用了Better Place的底盤換電技術(shù),并且將換電時間縮短到了90秒。但最終,兩家先行者,因為當(dāng)時的新能源車實際運行數(shù)量、異形電池的共享兼容性、運營效率難度等原因先后擱置了換電模式。
換電理論“角斗場”
在國內(nèi)針對換電技術(shù)最具硝煙的戰(zhàn)場就要數(shù)比亞迪和蔚來的隔空battle。
蔚來作為死磕換電技術(shù),且將換電技術(shù)視為品牌護城墻的一家車企,其CEO李斌曾表態(tài):換電是長期主義。
汽車換電的優(yōu)點顯而易見,速度快,體驗好,換電模式可以讓電車擁有媲美傳統(tǒng)燃油車的補能體驗。目前蔚來第三代換電站在全國10座城市同步上線,相比二代充電站,三代站服務(wù)能力更強大,電池倉位增至21個,日服務(wù)次數(shù)可達408次,比二代站提升30%;采用三工位協(xié)同作業(yè)機制,換電時間縮短20%,并具備召喚車輛、自動換電的可能。
蔚來全球首創(chuàng)、自研的HPC雙向大功率液冷電源模塊,最高效率達到98%,充放電功率達到62.5kW。大幅提升換電站內(nèi)電池充放電效率。蔚來CEO李斌宣布,蔚來2023年換電站建設(shè)目標(biāo)新增至1000座,2023年將累計建成超過2300座換電站。
與之相反的就是新能源銷量王者比亞迪,在比亞迪近期的股東大會上,比亞迪創(chuàng)始人王傳福公開表示換電技術(shù)沒有未來。
比亞迪王傳福認(rèn)為換電技術(shù)存在很多問題,換電電池會涉及到很多標(biāo)準(zhǔn)化的問題,整車設(shè)計、電池包結(jié)構(gòu)安全都需要重新設(shè)計,另外汽車經(jīng)常換電,端子多次摩擦后會帶來一些發(fā)熱的問題,換電很可能會帶來很多不必要的問題,因此在乘用車領(lǐng)域,換電必將成為一種非主流,
此外電池的能量密度已經(jīng)能滿足老百姓日常的需要,沒必要為了換電投入過多,導(dǎo)致用戶付出高昂的購車成本。
眾車企用行動表達立場
換電技術(shù)到底是長期主義?還是沒有未來,其實很多車企都用實際行動給出了自己的選擇。
目前換電市場占有率最高的就是蔚來、奧動新能源和伯坦科技三家公司,其中蔚來市場占比超過6成,奧動新能源占比3成,伯坦科技則占1成不到的市場份額。
已知一汽、上汽、東風(fēng)、長安、廣汽、北汽、東風(fēng)日產(chǎn)、合眾新能源等16余家車企選擇與奧動新能源合作。據(jù)奧動新能源聯(lián)合創(chuàng)始人/聯(lián)席董事長張建平在一次采訪時曾表示奧動一直倡導(dǎo)“共享”,當(dāng)下而言,最重要的共享是電池實現(xiàn)共享化。
奧動全新一代5.0換電站——“換儲充一體站”,具備“換電-儲能-閃充”一體化功能。截至目前,奧動新能源換電站服務(wù)網(wǎng)絡(luò)已布局全國55座城市,總規(guī)模超過800座換電站。
誕生于杭州的創(chuàng)業(yè)公司伯坦科技,從2013年起就在車電分離模式下探索,致力于為新能源汽車提供以“換電”為核心的整體解決方案。
如今,伯坦科技已支持第三方換電站運營商在14個城市建成55座充換電站,累計提供800多萬次能源補給服務(wù),總換電里程超過10億公里。
雖說有不少車企都押寶換電技術(shù),但同時也有車企從根本上放棄了換電這一補能方式。
2022年比亞迪在旗下車型海豹上正式搭載了CTB電池組,得益于CTB技術(shù),其得以將電池、地板和底盤合而為一,這也就讓電池包無法與底盤分離,從而徹底與換電無緣。
比亞迪CTB電池車身一體化技術(shù),大幅降低了底盤的厚度和車輛重心,均勻排布的刀片電池可以實現(xiàn)性能車型最優(yōu)的前后50:50的黃金軸荷,帶來了更好的操控性能。
除了CTB電池組外,CTC電池底盤一體化設(shè)計也同樣拒絕了換電技術(shù)。CTC設(shè)計是將整車動力電池骨架結(jié)構(gòu)和底盤車身結(jié)構(gòu)合二為一,電池先固定在底部的電池托盤內(nèi),再將電池托盤安裝到底盤上,有效提高了電池體積利用率和整車剛性,但同時電池底盤一體化也意味著電池?zé)o法輕易從底盤上剝離,也就無法實現(xiàn)換電補能。
目前零跑、特斯拉已經(jīng)正式為旗下車型裝載了CTC電池包,另外寶馬、沃爾沃、大眾等也同樣計劃為未來電動車型搭載CTC電池組,
“寧王”雙管齊下
作為動力電池的老大,寧德時代采用了快充、換電兩手抓的技術(shù)路線。
在家用車方面,寧德時代推出了全新的麒麟電池,根據(jù)寧德時代提供的技術(shù)參數(shù),麒麟電池體積利用率最高可達72%,能量密度最高可達255Wh/kg,可實現(xiàn)整車超過1000公里續(xù)航,同時支持5分鐘快速熱啟動及10分鐘快充。
在商用車領(lǐng)域,寧德時代推出了自研一站式重卡底盤換電解決方案——騏驥換電,包含騏驥換電塊、騏驥換電站、騏驥云平臺三個模塊,希望能推動重卡行業(yè)轉(zhuǎn)型。
具體來看,騏驥換電基于寧德時代第三代磷酸鐵鋰電池打造,通過了包括火燒、擠壓、浸水等多達200余項安全可靠性測試,同時配備了寧德時代獨創(chuàng)的無熱擴散技術(shù)、成熟高效的CTP成組技術(shù)以及15000次超長壽命電池技術(shù),在保證使用安全的情況下降低終端用戶的電池使用成本。
重卡作為陸路交通的主要運力,一直是高排放、高油耗的代名詞。隨著新能源純電重卡的出現(xiàn)。重卡換電,已經(jīng)成為產(chǎn)業(yè)的共識,公開數(shù)據(jù)來看,2020年到2022年,換電重卡在電動重卡的市場占比分別為23%、34%和54%。雖然換電重卡的市場前景廣闊,但各廠家電池模組能用性不強、充電設(shè)施技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不完善、換電站網(wǎng)點經(jīng)營成本高、電動重卡載貨量等問題,一定程度上制約了換電重卡行業(yè)的發(fā)展。
寧德時代騏驥換電的出現(xiàn),為構(gòu)建全國性重卡換電網(wǎng)絡(luò)提供了一張高技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)化、低成本的技術(shù)藍圖。
乘用車的麒麟電池加上商用車的騏驥換電,寧德時代充分拿捏了高壓快充和換電技術(shù)各自的特點,在最適合他們的場景中給出了補能方式的最優(yōu)解。
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